“如何看待魏建軍關于電車行業‘啃老式’發展的評論？”

“有一定道理，值得行業反思。”

“難道沒有一點‘唱反調’的感覺嗎？”

……

長城汽車創始人魏建軍近期又沖上風口浪尖，這位車圈老將看起來似乎是在“唱反調。”大有一種眾人察察、我獨悶悶的味道，只是難不成諸多車企都是錯，只有長城汽車的選擇才正確嗎？相信鮮有人會贊同這樣的結論。比如關于長城汽車對增程技術的評價，筆者是絕不贊同的；但魏建軍關于電車行業“啃老式發展”的評論卻無從反駁，客觀上從補貼開始的那一刻起，所有打造電動汽車（含混動）產品的企業都在啃。

階段性的補貼是有必要的，但不可能一直持續下去。

明明打造使用內燃機的燃油車或燃氣車已經可以盆滿缽滿，干嘛還要投入研發去搞電動汽車？要知道任何一種新技術產品在投入市場的初期都是難以盈利的。而創辦企業的初衷一定是盈利，所以想要讓企業去搞技術創新發展就必須使其有利可圖算；補貼就是為了刺激企業投入三電技術研發，之所以要以補貼的方式刺激企業投入，一言以蔽之就是要“彎道超車。”

詳細解讀則是考慮到汽車產業發展，節能減排，能源安全等等。

于是初期給予補貼是很有必要的。

補貼的成果也是顯著的，諸如寧德時代、孚能科技、國軒高科、比亞迪等企業的崛起，與補貼有相當程度的關聯。

但是，補貼在恰當的時間段需要退出，而且也已經確定即將退出。

魏建軍的觀點沒有錯。

補貼從開始就被企業視為利潤的一部分。而補貼刺激企業紛紛投入新技術領域，于是規模效應逐漸形成；電池、電機、芯片（電控）三大領域陸續涌現出諸多優秀企業，逐步形成良性競爭環境，隨之而來的是從原材料到商品價格的逐步降低。

到了這一階段之后，大部分電動汽車制造商又會停止技術研發。

因為依靠目前的產業規模、技術儲備和補貼，產品利潤可觀，同時不愁銷量；于是這些車企就會躺在產業給企業搭建的溫床上不思進取，抑或者通過見效更快的操弄產業資本展開不良競爭的方式搶占市場份額，至此行業難免會走下坡。

此時則應當取消補貼。

實際補貼已經取消，只是保留了購置稅和車船稅減免的方案；不過從2026年1月1日起，電動汽車產品也要開始以5%的稅率征收購置稅了。

“十年間無法形成商業閉環”嗎？

魏建軍認為如果十年內無法形成商業閉環，則產業前景堪憂。

筆者認為不需要十年，未來三到五年無法形成商業閉環的話，產業泡沫勢必會被戳破。產業資金的抽離逐漸形成趨勢，第一批資本已經賺得盆滿缽滿，不走更待何時？近期已經出現知名資本撤離電車制造企業的現象，雖然企業方面有自己的解釋，但說服力有幾何顯然是見仁見智的。

所以完全不需要十年的漫長時光，在電車購置稅開征之后，電動汽車產品競爭力會一定程度減弱；同時如同“鋼鐵不死鳥”的燃油車產品競爭力會提升；此時電動汽車只能以技術和品質來保證或進一步優化競爭力，而一旦邁出這一步則必然要加速形成商業閉環，將之前留下的BUG一一修復，否則燃油車的反撲將極其迅猛。

預測：

固液電池在未來一到兩年里規模應用，覆蓋15萬以內的主流汽車產品；電動汽車產品做到極致安全；增程、換電兩類汽車產品同步下沉至15萬以內的汽車市場；隨后電動汽車滲透率才能在50%的鴻溝邊界實現進一步的跨越，預計能夠在未來三到五年里實現滲透率達到70%左右。

反之，如果磷酸鐵鋰電池依然主導電車市場，固液電池、固態電池無法順利推進；電車市場依然沉溺于營銷和概念競爭之中，電動汽車市場滲透率有可能出現下滑。

不過相信還是第一種可能性更大，有網友認為征收電動汽車購置稅是矯枉過正；實際不然；如上所述，給予補貼是行業戰略轉向的需要，取消補貼或啟征購置稅也不是矯枉，而是在恰當的時間節點做出正確的調整。

所以魏建軍的評論雖然是有道理的，但也相信大多數車企都已做好準備。

拭目以待。