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盡管本田雅閣是不是全世界銷量第一的中級車尚存爭議，但它一定是美國人最喜歡的中級車，雅閣的全球累計銷量超過2000萬輛，僅在美國就銷售了1300萬輛，這一數字甚至超過凱美瑞的在美銷量。

在中國，廣本第一次引入雅閣是第六代，當時雅閣已經實現了分版本銷售，國產的雅閣原型是美版雅閣。從1999年到現在，雅閣也從第六代走到了第十代，也見證了雅閣正式結束自吸時代。第十代雅閣共享了十代思域和五代CR-V的平臺，就是本田新的中小型車平臺，軸距增加了50毫米，但是車長反而縮短了10毫米。

廣本有雅閣，東本也有一款姐妹車型，叫Inspire，用以取代思鉑睿。Inspire還沒有中文名，名氣也不如雅閣，但是相比于思鉑睿，Inspire這一次的定價和銷售策略非常合理，官方指導價都恰好卡在雅閣每個配置之間，作為雅閣的差異化選擇，而正是由于知名度不如雅閣，所以Inspire在終端價格方面會比雅閣更優惠，值得考慮。

和凱美瑞依舊堅持自吸不同，雅閣的自吸時代已經落幕了，傳統動力車型都使用渦輪增壓引擎。美版的雅閣除了1.5T以外，還有一款K20的2.0T發動機，搭配10速自動變速箱，Motor Trend測試過這套動力總成，0-60mph跑出了5.7秒的成績，確實是非常驚艷，要知道3.0L V6 Turbo的保時捷Panamera也就5.5秒。目前已知的是2.0T版本和手動變速箱都不會引進國內，混動版則會在稍后面市。

2.0T+10AT不來中國了，1.5T的雅閣就是“大思域”嗎？并不是。國內的雅閣會使用一臺高功率的L15BN和一臺低功率的L15BM，最大輸出分別是143kW和130kW，而思域那臺是L15B8。雅閣這臺高功率發動機是這個系列的第三階段的產品了，追加了排氣側VTEC，具備了實現VTEC的硬件，并延續了之前已有的進排氣雙側VTC，采用了輕量化高剛性鋼曲軸和鍛造鋼連桿，新的中空輕量化低慣性凸輪軸。據廠家說，這臺發動機也不會出現CR-V上機油增多的現象。

這一代雅閣在外型上確實變得更運動了，但是本田也知道消費者只是喜歡“看上去運動”，實際的駕駛體驗依舊是偏舒適的。十代雅閣的變速箱是由九代上的CVT變速箱大幅改進而來，改進以后起步時的傳動比有所降低，起步的的動作會更靈敏、更直接。G-Design Shift控制功能也改進了，換擋邏輯控制方式讓轉速和車速同步增加，讓油門的感覺更“跟腳”。

底盤方面依舊使用前麥弗遜后多連桿，而改進之處在于前懸掛增加了鋁合金的使用量，并使用了新的L型下擺臂，后懸掛部分則使用了附帶浮動式副車架的多連桿懸掛。同時，這一代的雅閣在濾震方面有了較大的進步，因為在懸掛系統上使用了液壓柔性襯套，防傾桿使用了粘連襯套。

在中控部分，雅閣的改進也非常明顯，它并沒有像凱美瑞一樣那么的有設計感，也談不上什么豪華，只是在樸實的基礎上增添了一點點精致感。它增加了一塊懸浮式的觸控屏，旁邊又放置了實體按鍵，這種設計就既保持了科技感，同時又方便了盲操控，非常好用。旋鈕的“咔嗒”聲非常有質感，比上一代用滑動的方式調節空調溫度要好得多。不過要注意，雅閣已經不是以前6代、7代時候的雅閣了，它現在已經不以高級為賣點了，只是一臺適合家用的中級車，后排的配置相當的簡陋，除了兩個空調出風口以外，你找不到別的東西了。

在空間部分，這一代雅閣做了一個溜背的造型，對后排的頭部空間有一點影響，但是因為拉長了軸距，所以腿部空間比上一代雅閣更大了。后排中央座椅可以整個放下來，變成一個加長的扶手。中間地臺有一點高，空調出風口又比較突出，即便后排中央的靠背比較平，坐在中央的乘客也不算太舒適。后備箱的開啟只能開一半，剩下一半要手動開啟，輕飄飄的后備箱蓋也并不高級，但是后備箱空間是比凱美瑞要大一點的，這一點顯得更為實用。

雅閣在過去十年里表現出了非常優秀的可靠性，直到現在，也經常能在路上看到不少接近二十年車齡的6代雅閣，10代雅閣的預期可靠性也較為樂觀。

雅閣一直都是安全性最好的汽車之一，在過去四年它都是IIHS頂級安全（TSP+）車型，這一代雅閣搭載Honda Sensing的車型會變得更多。2018年，雅閣在IIHS的碰撞項目獲得了全優，可惜大燈一項評分是Acceptable，只獲得了TSP，而沒有獲得TSP+。