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途達的英文名是Terra，在意大利語里面是碎石的意思。它是一款由日本日產汽車設計，鄭州日產生產銷售的中型SUV，專門針對中國市場。它是基于帕拉丁和納瓦拉皮卡的日產F-Alpha平臺打造的，設計風格沿襲日產途樂，命名也與途樂相近，顯得它和途樂有血緣關系，但實際上它是帕拉丁的后繼車型。

途達只會搭載一款QR25DE自然吸氣發動機，最大馬力184Ps，但是要在6000轉才能產生，日常駕駛中意義不大，最大扭矩251牛米，在4000轉能產生，四驅版的零百加速成績為11.7秒，這個成績并不算快，但是對于主打越野的途樂來說完全夠用。途達一共六個配置，很容易區分，最低配的兩款為手動擋，中配的兩款是后驅自動，高配的兩款是四驅自動，搭載了原裝進口的Jatco 7速自動變速箱（JR710E/JR711E），和途樂上面那款是一樣的。

途達基于F-Alpha平臺打造，是一個非承載式車身，帶大梁的，這就是越野車應該有的基本配置，高配的四驅系統是剛性連接的分時四驅，懸掛行程也特別長，配備了后差速鎖，在低速四驅模式下面，是后差速鎖和電子制動輔助限滑共同起效的。

途樂的越野能力比一般的家用SUV要強得多，但是它也有其他硬派越野車所沒有的缺點，最明顯的就是低速四驅模式下面，超過1000轉，1、2、3擋就不能切換，手動模式也不行，這對于某些使用環境下是很嚴重的缺陷，比方說在沖坡的時候，沖到一半，動力不足，需要降檔拉轉速獲得扭矩的時候，發現無法降檔，那就可能引發嚴重的事故。

途達這臺變速箱還有比較嚴重的可靠性問題，隨著里程增加，拖擋和抖動的問題會變得越來越嚴重，即便不開空調降低發動機負載也不會有明顯改善，廠家也沒有解決方案。

作為一臺兼顧了越野和家用功能的越野車，途達在駕駛性方面是做得比較平衡的，雖然它有大梁，但是開起來并沒有以前那種大梁式車身的分離感，比起同平臺的納瓦拉要好得多，在彎道的時候也不會顯得重心特別高，不用擔心乘客被晃來晃去。2.5L的自吸發動機在城市路況中不會顯得動力不足，因為日產將它的前段油門調得比較輕快，它在0-80km/h這段動力都是比較充足的，但是到了80-120km/h就會稍稍有點力不從心，在高速上超速會有點遲鈍。

途達的方向盤并不是電子助力，而是傳統的液壓助力，左右打滿3.8圈，如果以老派越野車來說，這個表現是很正常的，但是如果要家用，這一點是一個負面影響，它在低速的時候方向盤也會偏重，挪車和低速行駛都不算太友好，只有速度上去以后手感才會恢復正常。

關于途達全系后輪使用鼓剎這個問題，其實要從工況來區分，如果是城市路況，鼓剎的制動力并不會比碟剎差，而且在行駛中后剎車提供的制動力占比是很小的，哪怕是在越野過程中，后輪的鼓剎也并不是減分項。后輪鼓剎最大的問題，是在它涉水以后，泥水會附著在剎車片上，影響制動力，而涉水是越野中頻率也頗高的工況，所以后輪鼓剎被詬病也很正常。

途達的內飾也能明顯看出折中的意味，在硬派越野和家用SUV中做平衡，途達的內飾是不如很多同級的家用SUV的，硬塑料很多，設計的風格也很保守，甚至不如自家的奇駿，但是它又比很多帕杰羅、納瓦拉這種車要好一些。

途達的靜謐性在日常駕駛中相當不錯，胎噪和路噪的隔絕都做得很好，最大的噪音來源是發動機，它在轉速拉到3000-4000轉的時候，發動機噪音就會傳到座艙里面，雖然這臺發動機在四缸機器里面并不算難聽的那種，但如果在轉速波動較大的工況下，比如說山路的上下坡，這就讓人有點煩躁了。

途達的后排有足夠的頭部空間，但是因為它既有大梁，但是又想把地臺做平，導致了后排的地板偏高，坐在后排的姿勢有一點點蜷縮，大腿缺乏足夠的承托。座椅的柔軟度依舊符合日產一向的風格，但是坐墊兩側也偏軟，支撐性不夠，除了會影響耐用性以外，也會導致在下車的時候會整個人滑下去。

途達的后備箱能看見兩邊有杯架，說明它是有想過推出七座車型的，但是對于一臺有大梁的車型，連第二排的舒適性都沒有做得很出色的情況下，七座車型無疑是一個更雞肋的存在，還不如保留現在后備箱的巨大空間，可以作為一個吸引人的賣點。

途達還沒有參加C-NCAP的碰撞測試，而作為中國特供車型，也并沒有參加E-NCAP和IIHS的碰撞測試，但是同平臺的納瓦拉，于2015年參加了E-NCAP的碰撞測試，獲得四星評價，可以作為一個參考。