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在經過F30的探索以后，寶馬對于3系的方向有了明確的認識，就是做一臺更全面的3系。

現款在售的寶馬3系是第七代，底盤代號是G20，而由華晨寶馬生產的3系長軸版，代號是G28。寶馬這一次并未對3系作出顛覆性的改變，而是在新平臺上通過各方面的改進，打造出了一臺更好的寶馬3系。

雖然上市時有標軸版和長軸版，但是在國內標軸版的作用主要是拉低入門售價。因為這一代寶馬3系比上代更長，標軸版的后排雖然不如長軸版寬敞，但是足以舒適乘坐，而兩個版本的后排中央隆起都非常巨大，所以中間基本上都不能久坐。對于年輕消費者來說，標軸版其實也是一個很好的選擇。

這一代寶馬3系在前期只有325，后期會加入330，但是最走量的必然是325。上一代最暢銷的型號是320Li，這一代雖然改為325，但發動機依舊是B48B20A，最大馬力184匹沒有變，而最大扭矩增加了30N·m，現在已經達到300N·m，這也是尾標數字增加的原因之一。零百加速時間根據車型車況有所不同，長軸版新車能跑到7.8秒，標軸版會快零點幾秒，舊車跑到8秒開外也正常。現在B48發動機的一階程序已經很普遍，刷成高功版很輕松，但是刷程序以后會失去原廠質保，可靠性也不如原廠程序，完全不建議大家去刷ECU。

采埃孚8AT變速箱原本是寶馬3系的一大優勢，因為寶馬的調校已經非常成熟了，在BBA同級車型當中是最優秀的一套變速箱。寶馬在新一代3系當中對變速箱作出了改變，換擋積極性有所提高，尤其是升擋，市區行駛當中很積極地升擋，導致變速箱動作稍微頻繁一點，而且動力響應性有所降低，在Eco Pro模式下降擋速度會變得很慢，好處是燃油經濟性略微提高。綜合來說，這一代寶馬三系在動力總成的匹配上有所犧牲，單從駕駛性來說，對比上一代有一定的退步。

寶馬3系的懸掛調校從E46到現在，其實一直都在向舒適性發展。E90那一代還算是韌勁十足，過減速帶柔韌而干脆，操控也非常優秀。到了F35，寶馬已經向舒適性逐漸趨同，懸掛調校偏向柔軟，使用電子轉向以后，轉向手感也沒有E90的液壓轉向那么直接。在最新這一代G28上面，雖然能感覺得到底盤極限很高，但是方向盤和路面之間的距離感比上一代更強，也不能說它不運動，只是它不追求純粹的運動，而是帶著一點運動的基因，去適應更多的場合。盡管如此，在BBA同級車型當中，寶馬3系依舊是操控最好的一個。

最影響寶馬3系乘坐感受的因素是輪胎，寶馬為了減掉備胎，使用了失壓續跑胎，俗稱防爆胎，這種輪胎普遍來說是偏硬的，在懸掛調軟了以后，較硬的胎壁會放大一些細碎震動，在F35上面，這種負面影響很明顯，但是在G28上，寶馬有意加強了隔音降噪的處理，發動機噪和胎噪都隔絕得很好，車廂內的靜音非常出色。

內飾方面，寶馬3系的用料和做工都會比北汽的奔馳C級更好，在激烈駕駛時內飾不會像奔馳C級一樣出現異響。寶馬的內飾風格向來都被吐槽沉悶，既沒有奔馳的豪華感，也沒有奧迪的科技感，但是G28對比F35，進步還是很明顯，至少不會讓人因為內飾風格而轉投C級和A4，黑色/摩卡色那一套的觀感尤其耐看。

G28這代3系使用了第七代iDrive系統，標配12.3英寸屏幕，既可以觸控，也可以旋鈕控制，這兩個操作方式已經非常成熟，至于手勢控制反而增加了失誤幾率和使用成本，日常使用中并沒有想象中那么理想。

新一代3系本身的軸距就比上一代有所增加，國產長軸版的車長又比標軸版增加11cm，基本上都加在后排空間上了，雖然比5系長軸還有較大差距，但是翹二郎腿不太困難。國產版本的后排座墊比國際版增加了2cm，對大腿有非常好的承托，而且這一代3系的座椅填充物比上一代柔軟，舒適性大幅提高。唯一的缺點是，由于是后驅車型，所以后排中央地臺隆起非常高，所以標軸版和長軸版的中間都坐得不舒服。

寶馬3系的可靠性要分為前期和后期來看，在F35前期款使用的N20發動機在一定年限以后會出現滲油的情況，變速箱也有滲油，小毛病比較多，但是在改用B48發動機以后，可靠性大有改觀，至少2015-2019款都沒有出現集中的發動機投訴。總體來說可靠性進步相當明顯。

在美國IIHS碰撞測試中，2019款寶馬3系除了沒有參加副駕駛小面積碰撞外，其他碰撞項目均為最高評分（Good），獲得TSP獎項。