11 月 6 日(ri)(ri)，日(ri)(ri)產(chan)汽車(che)的兩(liang)條消(xiao)息震(zhen)驚了全球(qiu)(qiu)車(che)市：一邊是以 970 億日(ri)(ri)元（約(yue)(yue)(yue) 45 億元人(ren)民幣）賣(mai)掉橫濱全球(qiu)(qiu)總(zong)部大樓，轉頭簽下(xia) 20 年(nian)租約(yue)(yue)(yue)繼續辦公；另一邊是交出(chu) 2025 財年(nian)上半(ban)(ban)年(nian)（4-9 月）凈虧(kui)損 2219 億日(ri)(ri)元（約(yue)(yue)(yue) 103 億元人(ren)民幣）的成績單，而(er)這(zhe)距離(li)其官宣全球(qiu)(qiu)裁員 2 萬人(ren)僅過去半(ban)(ban)年(nian)。從曾經的 "技術日(ri)(ri)產(chan)" 到如今變(bian)賣(mai)核心資產(chan)求生，這(zhe)家日(ri)(ri)系巨頭的困境絕非偶(ou)然，背(bei)后藏著傳統(tong)車(che)企轉型(xing)期的集體焦慮(lv)。

賣樓不(bu)是(shi)噱頭，是(shi)真的(de) "差錢救命"

此(ci)次日(ri)產出售(shou)總部(bu)(bu)大樓的(de)(de)交易細節頗具深意：買(mai)方是(shi)(shi)中國敏實集團與美國 KKR 組(zu)成的(de)(de)財團，交易完成后可(ke)獲得(de) 740 億日(ri)元凈收益(yi)，這筆錢將直接用(yong)于數字(zi)化升級和核心研發。看似 "售(shou)后回(hui)租" 的(de)(de)操作保住了辦公場所，但本質上是(shi)(shi)盤活非核心資產的(de)(de)無奈(nai)之舉 —— 畢(bi)竟沒有哪家盈利車企會動(dong)售(shou)總部(bu)(bu)的(de)(de)念(nian)頭。

這背后是日(ri)產(chan)瀕臨斷(duan)裂(lie)的資金鏈(lian)：2024 財年(nian)凈虧(kui)損(sun)已達 6709 億日(ri)元(yuan)（約 310 億元(yuan)人(ren)民(min)幣），2025 財年(nian)更是預警全年(nian)營業(ye)(ye)虧(kui)損(sun)將達 2750 億日(ri)元(yuan)；汽車業(ye)(ye)務(wu)負債(zhai)額預計(ji)攀升至 2.1 萬億日(ri)元(yuan)，相當于 974 億元(yuan)人(ren)民(min)幣。更致命的是，其全球工廠運轉率全面告(gao)急：中國工廠 45.3%、美國 57.7%、日(ri)本 56.7%，均遠(yuan)低于 80% 的行業(ye)(ye)盈虧(kui)平衡點，產(chan)能閑置每天都在吞噬資金。

賣樓所得的資金或許(xu)能(neng)解(jie)燃眉之急，但 20 年的租金成本將成為長期負擔。這種 "拆(chai)東墻補西墻" 的操作，暴露了日產短期現金流的極度緊張(zhang)。

103 億虧損 + 2 萬裁員：病(bing)灶(zao)在(zai) "銷量崩(beng)塌"

虧損和(he)裁員的連鎖(suo)反應，根源在于日(ri)產(chan)全球市場的全面潰敗。2024 年其全球銷量僅 330 萬輛，較 2017 年的 577 萬輛暴跌超 40%，連續六年下滑的頹(tui)勢根本(ben)停不下來。

兩大核心(xin)市(shi)場的表現堪稱 "災(zai)難級(ji)"：中國市(shi)場從(cong) 2021 年(nian)(nian)的 138.1 萬(wan)輛(liang)腰斬至(zhi) 2024 年(nian)(nian)的 69.6 萬(wan)輛(liang)，軒逸月銷(xiao)從(cong) 4 萬(wan)跌至(zhi) 2 萬(wan)，純電車(che)型(xing) ARIYA 全年(nian)(nian)僅售 2114 輛(liang)，被比(bi)亞迪等(deng)中國車(che)企徹(che)底碾壓，日(ri)系品牌在華新能源份額僅 0.6%；美國市(shi)場更慘，2024 年(nian)(nian)銷(xiao)量(liang)同(tong)比(bi)下滑 18%，上半年(nian)(nian)直接從(cong)盈利(li) 2413 億(yi)日(ri)元轉為虧損 41 億(yi)日(ri)元，特朗普政府的高關稅單這(zhe)一項就(jiu)吞噬(shi)了 1497 億(yi)日(ri)元利(li)潤。

銷(xiao)量崩塌直接引發連鎖反應：2024 年(nian)(nian) 11 月先計劃裁員 9000 人，2025 年(nian)(nian) 5 月被(bei)(bei)迫追加 1.1 萬(wan)人，最(zui)終 2 萬(wan)裁員規模占總員工(gong) 15%，日本本土(tu)和北美成(cheng)為重災區(qu)；同時(shi)全球 17 家(jia)工(gong)廠要關閉(bi) 7 家(jia)，產能從 350 萬(wan)輛砍至 250 萬(wan)輛，墨西(xi)哥(ge)、日本的(de)多家(jia)工(gong)廠已被(bei)(bei)提(ti)上關停(ting)日程。這種 "休克(ke)式" 降本，本質是對(dui)過去盲目擴張(zhang)的(de)糾偏，但(dan)也犧(xi)牲(sheng)了長期發展潛力(li)。

轉(zhuan)型慢(man)半拍：日(ri)產(chan)的 "致命(ming)失誤"

對比 20 多年前戈(ge)恩(en)主(zhu)導的 "日(ri)產(chan)復(fu)興計(ji)(ji)劃(hua)"，如今伊萬?埃(ai)斯(si)皮諾薩 CEO 的 "Re:Nissan" 計(ji)(ji)劃(hua)難度倍增。當年戈(ge)恩(en)能(neng)靠(kao)全球化(hua)紅利翻盤，而現在(zai)日(ri)產(chan)面臨的是電(dian)動化(hua)、智能(neng)化(hua)的代際差(cha)距。

作為最早推(tui)出純電(dian)車(che)型(xing) Leaf 的車(che)企，日(ri)產在(zai)三(san)電(dian)技術(shu)上逐漸落后(hou)，智能座艙、自動(dong)駕駛領域更是進(jin)展緩慢(man)。反觀中(zhong)國車(che)企，不僅在(zai)電(dian)池成本上形成優勢，更靠智能網聯快速搶(qiang)占(zhan)市場。更要命的是，日(ri)產產品陣容老化嚴重，主力車(che)型(xing)更新滯后(hou)，在(zai)新能源轉型(xing)上 "想做(zuo)又不敢下決心"，最終(zhong)陷入 "燃油車(che)賣不動(dong)、電(dian)動(dong)車(che)賣不過(guo)" 的尷尬(ga)境地。

雪上加霜的(de)是，此前與本田(tian)的(de)合并談判破裂，錯失(shi)了抱團取暖的(de)機會，前社長內田(tian)誠(cheng)也因業績慘淡辭職，管理層動(dong)蕩進(jin)一步延(yan)緩了轉型(xing)節奏。

日系車集體焦慮：不(bu)止日產(chan)在 "渡劫"

日產的困境(jing)不是(shi)個(ge)例(li)，而是(shi)日系車(che)企轉型(xing)陣痛的縮影。本田上半財年稅前利潤同(tong)比下(xia)降 15.6%，豐田雖仍有盈利但新能源轉型(xing)備受質疑。曾經靠燃(ran)油車(che)技術壁壘(lei)稱霸的日系品(pin)牌(pai)，在電(dian)動化時代集體陷入 "船(chuan)大難掉頭" 的困境(jing)：

對燃油車技(ji)術路徑的路徑依賴，導致新能源投(tou)入猶(you)豫不前；

供應鏈改(gai)革緩(huan)慢，難以應對電池成本(ben)波動；

智能化(hua)布(bu)局(ju)滯后，與中國車企(qi)的差(cha)距持續擴大。

反(fan)觀中(zhong)國市場(chang)，自主品牌(pai)新能源份額(e)已超 40%，比亞迪、蔚來(lai)等(deng)車企(qi)不(bu)僅在國內碾(nian)壓合(he)資品牌(pai)，更加(jia)速出(chu)海搶占全球市場(chang)。這種(zhong)新舊勢力的(de)此(ci)消(xiao)彼長(chang)，正在重(zhong)塑全球汽車產業格局。

結(jie)語：賣樓能換 "喘息期"，但救不了轉型慢

出(chu)售總部大樓能(neng)(neng)給日(ri)產(chan)換(huan)來(lai) 740 億日(ri)元的 "喘息資金"，2 萬裁員也能(neng)(neng)短期(qi)內削減(jian)成本(ben)，但這些都解決不了根本(ben)問題(ti) —— 在電動化、智能(neng)(neng)化的賽道上，日(ri)產(chan)已(yi)經落后太(tai)多(duo)。埃斯(si)皮諾薩的 "Re:Nissan" 計劃能(neng)(neng)否(fou)復(fu)制戈恩(en)時代的奇跡，關鍵要看接(jie)下(xia)來(lai)能(neng)(neng)否(fou)快速推出(chu)有(you)競爭力的新能(neng)(neng)源產(chan)品，能(neng)(neng)否(fou)在智能(neng)(neng)網聯(lian)領域實現突破(po)。

對于(yu)(yu)消費者(zhe)而言，日(ri)產的(de)(de)降價促銷或(huo)許是短期(qi)利好，但長期(qi)來看(kan)，只有(you)真正完成轉型的(de)(de)車企才能(neng)提供可靠(kao)的(de)(de)產品和服(fu)務。而對于(yu)(yu)整個行(xing)業，日(ri)產的(de)(de) "生存戰" 敲響了(le)警鐘：在(zai)汽車產業的(de)(de)變革期(qi)，沒有(you)所(suo)謂的(de)(de) "安(an)全區"，無論是百年(nian)巨(ju)頭(tou)還(huan)是新興勢力，不進則退(tui)的(de)(de)法(fa)則從未改(gai)變。

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